Автомобильная жизнь: казахстанская и зарубежная. В чем различия и сходство? Об этом зашла речь, когда я в очередной раз встретился с моим товарищем, который уже давно уехал в Германию, но каждый год приезжает в Костанай, чтобы повидать близких.
Б/У – это не значит плохо
Когда мой друг зашел в редакцию, готовился очередной выпуск «Автоугла». И в числе планируемых значился материал о нашем вторичном авторынке. Ведь он, как известно, очень развит в Казахстане. О чем убедительно говорит статистика, согласно которой, при постановке на учет транспортных средств доля новых машин не превышает 10%. Остальные ТС – это те, которые просто поменяли владельцев. К тому же у нас остается высокий спрос на подержанные машины, возраст которых достиг 20 лет.
Да, мы все хорошо помним, как в свое время из Германии к нам шел мощный поток стареньких авто по вполне приемлемым ценам. Однако потом его сильно сократили повышенные в Казахстане (да и в других странах Евразийского экономического союза) таможенные пошлины. Поэтому, предположил я, сейчас немецкий вторичный авторынок наверняка усох. На что мой зарубежный товарищ пожал плечами, мол, ничего подобного, подержанные машины и прежде, и сейчас привлекают жителей Германии. Правда, тут есть свои особенности.
Начнем с того, что многие немцы, как и некоторые казахстанцы, любят менять свои авто после 2-3-летнего использования. Поэтому на тамошнем вторичном рынке немало таких «старичков». Так вот их цена от предыдущей иногда снижается аж на 40%. Тут все зависит от пробега, имеющихся опций и других факторов. И как правило, такая покупка выгодна из-за приятного соответствия «цена – качество». То есть здесь есть кое-что общее между ними и нами. Но различий на этом рынке гораздо больше.
«Дизельгейт» и гарантии
Немцы в последние годы кардинально изменили отношение к машинам с дизельным двигателем. После скандала с концерном Volkswagen в 2015 году тысячи людей перестали доверять этим авто (тогда выяснилось, что многие машины этого автопроизводителя были оснащены программным обеспечением, позволяющим занизить уровень вредных газов, выбрасываемым в воздух). И естественно, все больше автовладельцев отказываются от покупки дизельных машин. Тем более что во многих европейских городах стали запрещать движение дизелей. Зато мы к ним, сами знаете, относимся довольно лояльно.
Теперь поговорим о гарантиях, которые дают на вторичном рынке. Конечно, нас это по меньшей мере удивляет. Но в Германии хэндлеры (предприниматели, которые специализируются на перепродаже подержанных машин) по закону обязаны дать покупателю годичное гарантированное поручительство на это авто. Скажем больше: даже если ты благодаря объявлениям напрямую выходишь на владельца продаваемой машины и происходит ее купля-продажа – физическое лицо на протяжении первого полугодия несет определенную ответственность за проданный автомобиль.
Допустим, он «забыл» предупредить, что автокондиционер не работает – его могут заставить оплатить ремонт агрегата. А если, не дай бог, окажется, что он обманул покупателя, уверяя, что фактически битая машина никогда не была в аварии, то сделку легко признать недействительной и вам вернут деньги. Правда, мой друг к таким гарантиям относится с некоторой долей осторожности (мол, тут не забывай, что иные претензии требуют конкретных доказательств!). Но сам факт законной поддержки покупателя в Германии приятно радует. Согласитесь, что было бы хорошо, появись такая гарантия и на нашем вторичном авторынке.
Клубные интересы
Если судить по открытым источникам информации, то 20% жителей Германии являются членами различных автоклубов. Самый крупный – «Всеобщий немецкий автомобильный клуб» АДАС, объединивший свыше 18 миллионов человек. Его членом стал и мой друг. Все эти клубы в первую очередь заточены на оказание оперативной технической помощи водителям, включая даже эвакуацию машины. Кроме этого здесь, разумеется, лоббируют интересы автомобилистов.
Взять тот же АДАС, который огромное внимание уделяет проверке заявленного качества выпускаемых машин, а потом публикует результаты собственных независимых исследований, сравнительный анализ, надежность массовых моделей и т. д. Кстати, насчет публикаций: у этого клуба, оказывается, имеется ежемесячный журнал «ADACmotorwelt» с тиражом 14 (!) миллионов экземпляров. Таким показателем не могут похвастаться даже очень модные журналы Европы. Неудивительно, что мой товарищ гордится своим клубом. И хотя у него не было повода обращаться за техпомощью, он безропотно платит ежегодный членский взнос 70 евро.
Есть автоклубы и у нас. Хотя они чаще всего объединяют любителей определенных автомоделей. Или по интересам: владельцы внедорожников, автопутешественники и т. д. Но, пожалуй, самым известным таким объединением водителей в Казахстане является ОСА – Общество содействия автомобилистам. И тут есть один нюанс: суть такого содействия заключается в том, чтобы «благодаря юридической поддержке ОО «ОСА» водители отстояли свои права и законные интересы в борьбе с противоправными и преступными действиями дорожной полиции». Так говорится на сайте объединения.
Отсюда и разительное отличие сообществ казахстанских автовладельцев от их собратьев из Германии. Ведь, как нетрудно понять, последних волнует комфорт, даже когда оказываются в непредвиденных дорожных ситуациях. А мы в число первоначальных проблем, увы, вносим «чрезмерную опеку» полиции.
Кстати, мой товарищ на сей счет вот что заметил: за два десятка лет жизни в Германии его ни разу не останавливали полицейские. И это никого там не удивляет: законопослушному водителю зеленая дорога. Впрочем, продолжил он, немецкие стражи порядка все же могут остановить машину по своему усмотрению. Особенно когда молодежь ночью разъезжается после дискотеки. Эта категория водителей, чего скрывать, и планку употребления слобоалкогольных напитков может перешагнуть, а то и наркотиками побаловаться. Вот над ними полицейские и стараются держать контроль.
Виктор Штыкельмайер
